请教机长

  • 作者 [美]帕特里克·史密斯(Patrick Smith)
  • 译者 陈思颖 郭雅琳 温泽元
  • 出版社 后浪丨四川人民出版社
  • 出版时间 2019-11
  • 定价 39.80元
  • 装帧 平装
  • 开本 1/32
  • 页数 360
  • ISBN 9787220115257

请教机长:关于航空旅行你应该知道的事

Cockpit Confidential

后浪出版公司

把飞行真相装进你的行李箱

 

编辑推荐

飞行不止的机长为你剥开航空旅行背后的秘密,勇往直前的你不可错过的旅行佳伴。

☆乘坐飞机时,选择哪里的座位更为安全?全世界范围内,在哪里搭乘飞机尤其危险?如果机舱内突然降压,乘客可以如何应对?与空中交通管理相关的系统性延误到底有无解决之法?飞机被闪电击中的频率有多高?遭到小鸟撞击的概率有多大?萨利机长英雄事迹的背后,有多少是机长们的常规操作?

☆备受欢迎的“请教机长”空中旅行系列博客精华集锦,听资深机长揶揄机场运营与航空公司的种种槽点,让与9·11被劫持飞机擦肩而过的他为你扫除误解,澄清真相,助你克服空中恐惧:你认为自己了解的飞行事实,有多少是错的呢?

☆泰坦尼克号沉船上方、机舱内的郁金香与火灾,这三者之间有何联系:如何辨明飞行中的危险信号?遥望流星与北极光,俯瞰委内瑞拉油田的橘色光辉和亚马孙丛林的冲天火焰:飞行的迷人之处并没有消失殆尽,你可知道现在还可以去哪里寻觅?

 

名人推荐

“出色的作者,帕特里克·史密斯,在这令人误解丛生的行业里,提供了一段让人忍俊不禁的旅程—一场没有艰涩难懂的语言出没,只有幽默与深刻的见解相伴的航空旅行。”

——克莉丝汀·内格罗尼/航空作家,《事故侦测》作者

 

“他的优雅笔触与广博见识让人垂涎。这是一本成就非凡、航空旅行者必备的书籍,每个人都值得拥有。”

——詹姆斯·卡普兰/小说家

 

“没有人拥有像帕特里克·史密斯一样多的飞航经验。他为这个常被扭曲夸大的话题带来了平衡、清晰的阐释。”

——克莱夫·欧文/《康泰纳仕旅行者》杂志、作家

 

“帕特里克·史密斯对于现代航空业十分在行,更难能可贵的是,他能用曼妙的笔触写下生动的文章,而不是只会呆板叙述飞行员术语。他是个理想的邻座乘客、朋友、作家,以及解说员。”

——亚力克斯·比姆/《波士顿环球报》专栏作家

 

“我希望我能把帕特里克折起来放入行李箱中。他似乎知晓所有关于飞行的值得一探究竟的事。”

——史蒂芬·J. 杜柏纳/《魔鬼经济学》作者之一

 

“‘请教机长’网站真的让飞行变成一种乐趣。帕特里克·史密斯设法揭开自身经验的神秘面纱,还告诉我们航空业的神奇之处。他还充满着幽默感——当你卡在区域喷气客机14D座位上时,他就是你的最佳良伴。”

——克里斯·波杰瑞安/《助产士与黑夜中的陌生人》作者

 

“帕特里克·史密斯不仅对航空旅行了如指掌,还拥有一种罕见的本领,那就是用清晰又风趣的形式将其进行阐释。”

——芭芭拉·帕特森/《康泰纳仕旅行者》杂志作家

 

著者简介

帕特里克·史密斯(Patrick Smith),美国飞行员,畅销书作家。他拥有极其丰富的飞行经验,足迹遍布80多个国家,是“请教机长”(Ask the Pilot)空中旅行系列博客撰稿人,曾被《时代》杂志评选为“25位最佳博主”之一,登上过包括CNNBBC在内的300多家电视台和广播电台;其专栏文章常发表于《纽约时报》《波士顿环球报》等各大媒体。


译者简介

陈思颖,台湾政治大学英文系毕业,现就读于台湾师范大学翻译研究所,译有《复仇者联盟2:奥创纪元电影故事绘本》《跟着麋鹿去玩耍》等童书。

郭雅琳,以文字维生的自由译者。期望能达到无我境界,让作者的所思所想完整呈现在读者眼前。

温泽元,台湾政治大学财政系毕业,目前就读于台湾师范大学翻译研究所。热爱翻译、文学、阅读、电影。兼职自由译者。

 

内容简介

搭乘飞机已普及寻常百姓家,但回顾灾难事件发生时我们所置身的舆论环境,专业术语、沉默的企业、别有用心的媒体,都使航空业看似扑朔迷离,阴谋论盛行。作为经验丰富的机长,作者解开了人们普遍好奇的关于航空旅行的各种秘密,并讲述了一系列惊心动魄的飞行故事和真实经历:你所不满的问题,哪些是航空公司应当改进的,哪些又是乘客不得不理解和接受的;何以判断飞行是否遭遇危险;航空公司运行有哪些“潜规则”;不同航空公司的服务品质和舒适度如何……从计划一次旅行,到结束航程走出航站楼,一切问题都可以在本书中找到答案。

 

简目

给予帕特里克·史密斯的赞誉/001

推荐序——解开隐藏在飞航当中的秘密/003

言——画家的刷子/001

第一章  飞机的真相——机翼的相关知识、为何飞行速度的单位叫作“节”呢?/007

第二章  不安因子——湍流、风切变、天气、想太多/031

第三章  上头发生了什么事……——起飞、降落,还有中间那段神秘的飞行过程/071

第四章  靠天吃饭——空中人生的惊奇与怪事/113

第五章  航途中——机舱里的生活/169

第六章  一定会掉下来——灾难、事故、杞人忧天的想象/213

第七章  让人爱恨交织的航空公司——航空业的阴阳两面/281

航空术语怎么说—一份给旅客的词汇表/329

注释与致谢/337

中英文对照表/339

 

正文赏读

引    言

画家的刷子

 

比起从前,空中旅行更多地聚焦了人们的好奇、期望与愤怒。在接下来的章节中,我会尽力为好奇之人提供答案,为焦虑之人提供一份保证,为备受蒙骗之人提供他们意想不到的

真相。

这项工作并不容易,我将从一个简单的前提出发:一切你认为自己了解的飞行知识,全是错的。鉴于我所反对的,我希望这只是个夸张的论调,而不是陆续揭发一系列骇人听闻的内幕的起点。商业航空是滋生不良资讯的温床,主流观点中掺杂着数量惊人的无根据的说法、谬论以及阴谋诡计。即使是极为老练的飞行常客,也容易误解各类事件的真正走向。

以上现象并不令人意外。对数百万人而言,空中旅行复杂、不便且可怕,与此同时,行业运作的一切细节都笼罩在秘密之中。专业术语、保持沉默的企业,以及不负责任的大众媒体,都使其变得扑朔迷离。更别提航空公司绝非真实信息的提供者,而记者及电视台又喜欢以简化却轰动的方式报道它们,这都使得人们难以分辨值得托付的机构与真正有效的信息。

而我会尽力阐明一切。为了达成这个目标,我会在本书中说明飞机如何在空中持续飞行。不只如此,我还会解决你对具体细节的忧虑,解释那些令人难以忍受的迷思。但是,本书并不旨在介绍飞行技术,我不会用飞机的规格说明书来为读者增加负担。本书也不是写给机械迷或早就对飞机构造产生兴趣的人的。我的读者不想看到出自航天工程师之手的喷气发动机图解,而关于仪表板或流体力学的技术性讨论也必定枯燥乏味、无聊至极——对我而言更是如此。虽然我们的确好奇飞机可以飞得多快多高,以及可以统计出多少线路与管路系统中的关键节点,但作为一名作者和飞行员,我对飞行的迷恋远甚于飞机本身:从此处飞向彼处的旅程中,上演着一出出内容饱满、情节丰富的大戏——我喜欢称其为空中旅行“电影院”。

对大多数立志成为飞行员的人而言,飞行并非大学毕业后才一头栽入的行业。询问任何一名飞行员对飞行怀揣热忱的由来,得到的大多数答案都会追溯到幼儿时期——那是一种无法言喻、与生俱来的喜爱。就我来说确实如此。我小时候用蜡笔画的全是飞机,在学会开车前就开始学习飞行课程。

话虽如此,我还从未遇到过和我有一样喜好的飞行员。我并没有极度迷恋天空或飞行时需要随机应变的刺激感。我年轻时目睹过一架“派珀幼熊(Piper Cub)”飞机,可丝毫不觉得兴奋,欣赏蓝天使特技小组(Blue Angels)表演筒滚飞行5分钟就能让我哈欠连天。真正令我着迷的,是航空公司的具体工作内容:他们所开的飞机,以及他们所去的地方。

五年级时,我已经可以从中央引擎进气口的形状(椭圆,非圆形)辨识出波音727-100727-200。我可以花数小时坐在房间里或饭桌旁,闷头钻研泛美航空、俄罗斯航空、德国汉莎航空,以及英国航空公司的航线图和时刻表,背下航线中各个外国首都的名称。下次你挤坐在经济舱窄小的座位上时,不妨翻阅一下机上杂志末尾的航线图。我也可以花数小时研读三折页的蜂巢状城市配对航线图,并沉浸在一种菜鸟飞行员的兴奋之中。我认得所有知名(以及许多不知名)航空公司的标志和机身图案,并且能直接用彩色铅笔画出来。

因此,我在学透飞行的过程中也学透了地理。对大部分飞行员而言,航线地图上那一条条线下的世界,从来都是抽象的存在,他们对机场护栏网或临时停留的饭店周围以外的国家与文化,只有零星的好奇,甚至完全没有兴趣。而对包括我在内的其他人来说,某个时刻我们会觉察到这些地方的意义所在——会让人感到兴奋的,不单只是通过飞行移动到某个地方,而是去到某处的强烈意愿。你不仅仅是在飞行,也是在旅行。搭机与旅行、旅行与搭机,两者美妙地紧密结合在一起,这难道不是同一件事吗?对我来说就是如此。正所谓连锁效应,假使我一开始没有爱上飞行,我就不会利用闲暇时间去游走那么多国家——从柬埔寨到博茨瓦纳,从斯里兰卡到文莱。

如果说曾有那么一瞬间让我厘清了上述两者的关联,那一定是几年前,在西非的马里共和国度假的某个夜晚。虽然我能写上好几页关于西非的奇人轶事,但整趟旅程中最美好的时刻,是从巴黎起飞的飞机着陆在巴马科机场后,我们共200人在夜半时分通过登机梯步入深沉的夜色中,空气雾蒙蒙的,弥漫着柴火的味道,军事风格的聚光灯打出的黄色光柱,交叉映照在停机坪上。我们谨慎地在飞机旁排成一列,绕了大半圈机体后才走往入境大厅。绕行的过程给人一种参加祭典仪式的感觉。我仍记得走在法航高耸入云、蓝白相间的尾翼下方时,辅助涡轮引擎的轰鸣声响彻夜空。一切都那么令人兴奋,并且充满了——请容我使用一个稍显政治不正确的用语——异国情调(exotic)。然而,就是这一架飞机把我们载运至此。一趟搭乘船只或穿越沙漠数周才能完成的旅行,在短短几小时内便已完成。

虽然我认为航空旅行与文化彼此互有关联,但两者之间却也存在着明显的区隔。不会有人再在乎自己是如何到达某处的——因为交通方式最终会与目的地无情地分离。对大多数人而言,无论前往堪萨斯州还是加德满都,飞机都是必要之恶,它们是旅途的附属品,但不是旅途的一部分。我的前任女友,一位艺术家,对17世纪荷兰画家维米尔在作品中对光的处理了解得十分透彻,却完全无法理解我的想法。和其他人一样,她认为飞机只是种工具。她相信天空是画布,喷气客机只是可以随意弃置的画笔。我无法赞同她,因为画笔的笔触代表了画家的灵感,没有航途的旅行又算什么呢?

人们逐渐将飞行视为又一种让人印象深刻,但无法激励和取悦人们的技术领域。我坐在一架倒立起来可以有20层楼高的波音747里头,在太平洋33,000英尺之上以时速600英里的速度飞往远东。和我一起的乘客都在做什么?抱怨、生气、烦闷地敲着笔记本电脑。我邻座的先生甚至因为姜汁汽水罐上的凹痕而感到沮丧。这也许是种对于成熟技术的体认:多种多样的进步,都使非凡变为平凡。或者像《纽约客》杂志作家海勒说的那样:“衡量一个产业的发展水平的标准,是‘发明变得难以忍受’的速度。”然而,当我们开始或多或少地从根本上将“司空见惯”与“单调乏味”画上等号时,不就意味着我们失去了宝贵的洞察力吗?当我们对飞机报以冷笑,对“只要付出几百美元,就能以接近音速的速度环游世界”这件十足感人的事感到不屑一顾时,难道我们没有丧失一些重要的事物吗?

我明白在这个充斥着排长队、航班延误、机位超售、啼闹婴儿的时代,以上想法让人难以认同。需要说清楚的是,我并非在赞扬小座位的优点,或是十几克袋装混合零食的美味之处。针对现代航空旅行的轻蔑和贬低无须赘述,它们已经人尽皆知,但无论你是否相信,飞行过程中仍有许多值得旅客仔细品味及欣赏的地方。

对于说出我们已可自由飞行的这个说法,我感到犹豫,但事实的确如此。除了航空技术的发达外,还考虑到卓越的安全纪录,以及即使燃料费用激增,票价仍便宜得惊人的这项事实。没错,就在几年之前,旅客就寝前还能享受一顿由身穿燕尾服的空乘人员送上的内含五种料理的套餐。我初次乘坐飞机的时间是1974年:我仍记得我的父亲穿西装打领带,在飞行时间约90分钟的国内航班里,吃了双份蒙芝士蛋糕。事实是,当时搭飞机非常昂贵。这是现今许多人,尤其是年轻人,无法理解的,但在以前,大学生不可能在圣诞节假期在家打包行李准备搭机度假;人们不可能因为未能在最后一分钟成功购得只要99美元的机票,而无法前往拉斯维加斯、马略卡岛或普吉岛享受假期。飞行曾是人们偶尔放纵时才会接触的奢侈品。1939年,搭乘泛美航空的“迪西飞剪号”(Dixie Clipper)往返纽约与法国需花费750美元,换算到现在超过11,000美元。1970年,从纽约飞往夏威夷的价格,换算到现在大约是2,700美元。

事物的转变生生不息,对于飞机而言,变化意味着更有效率。波音707747让长途飞行的费用变得亲民。而放松管制则长久地改变了航空公司间竞争的方式。票价大幅下降,乘客蜂拥而至。是的,飞行不再像从前那么令人享受及舒适,但与此同时,现在几乎每个人都能承受得起机票的价格。

我已经懂得不该低估人们对航空公司的蔑视程度,以及他们到底有多讨厌飞行。尽管有些轻视是理所当然的,但大部分都不公平。今日,旅客可以带着背包,穿着人字拖,以每英里几分钱的费用横越海洋,近乎绝对安全地以85%的准点率抵达目的地。这样的旅行真有那么糟糕吗?同时,假使你真的极度渴望重温昔日奢华的飞航黄金岁月,你大可以购买头等舱或商务舱机票来实现梦想——票价还比50年前便宜。

 

 

第一章    飞机的真相

机翼的相关知识、为何飞行速度的单位叫作“节”呢?

 

入门问题:载着成吨旅客和货物的巨大飞机,如何在空中飞行呢?

没错,这就是门外汉对飞机最好奇的重点了。能让一架重达几十吨的机器顺利升空,就算称不上奇迹,至少也是一项了不起的成就。其实飞机起飞的原理出奇地简单,也很容易演示。

下次在高速公路上开着丰田汽车的时候,将你的手臂伸出窗外,与车身垂直、与地面平行,再稍微将手臂向上弯曲,逆风前进。接下来会发生什么事呢?你已经打造了一只机翼,而你的手臂就在“飞行”了。只要将手臂一直弯在适当的角度,并维持够快的车速,你就会持续飞行。手臂飞行是因为气流将它往上托,飞机也是这么一回事。当然,你的车子并没有真的飞向天际,不过还是请想象一下你有一双超大的手,汽车也有足够的马力能开得非常快。飞行时,飞机上有四个作用力,若要成功飞行,作用力之间必须达到正确的差值:推力大于阻力、升力大于重力,或是像奥维尔·莱特所说的,“飞机之所以持续飞行,是因为它没空往下坠”。

飞行基础课程也有介绍所谓的伯努利原理,这个原理以丹尼尔·伯努利的名字命名。伯努利是18世纪的一位瑞士数学家,不过他从来没见过飞机。这个原理是说,流体被迫流经狭窄的通道或弯曲的表面时,流速会增加,同时压力会降低。在飞行的情境之下,原理中的流体就是空气,机翼上表面带有弧度,而下表面是平的,所以流经机翼上方的空气速度较快,同时机翼上方形成低压区,下方形成高压区,因此产生了向上的升力。你也可以说机翼浮在一个高压的缓冲垫上。

一定会有人怪我解释得如此简略,但这真的是飞行的主要原理。伯努利提出的压差理论,还有将手伸出车窗使空气分子偏向这种非常简单的操作,都能解释或提供飞行当中不可或缺的元素:升力。

我们将没有升力的情况称为失速。这个简单的概念同样也能在高速公路的情境之中模拟:将手臂弯曲的角度扳得再陡一些,或是将车速降到一定程度,手臂就停止飞翔了。

 

但是多看了一眼机翼的细节后,飞机的运作好像又比上述更复杂。

没错。你的手臂确实能飞——说真的,如果下方供应足够的气流,砖块也飞得起来——但飞行并不是手臂的专长,而喷气客机的机翼必须非常善于飞行。在飞机巡航期间,机翼的节能效果最为理想,而这通常发生在高空,即对多数飞机来说没有音障的情况下。但是,飞机在低空以及低速飞行的情况下仍须顾及效率,这就是工程师及其设计的风洞必须解决的核心问题。机翼的横截面,气流环绕起作用的地方,被称为翼型。翼型的结构制作精细:从翼剖面以及翼展向来看,机翼的形状和厚度,从前端到后方、从翼根到翼尖都各有变化。这些变化的依据是你我都不甚明了的空气动力学计算。

机翼装载了一系列额外的构造——襟翼、前缘缝翼,还有扰流板。襟翼往后方及下方延伸,让翼型更加弯曲,以此保证低速飞行的安全及稳定度(虽然实际调整的细节视情况而定,不过民航客机起降的时候都会延展襟翼)。机翼内侧及外侧皆有互相水平分层的襟翼组合。前缘缝翼位于机翼的前端,能够向前展开,作用与襟翼相同。扰流板则是一块立在机翼上方的长方形板子,能干扰通过机翼的气流,破坏升力并增大阻力。扰流板在飞行过程中用来提升下降率,着陆时则能协助减速。

我头几次搭飞机的时候,有一次坐在一架727靠窗的位子上,正好在机翼后方,我就目睹了降落过程中,整个机翼看似分解的过程:大型的三开缝式襟翼往下展开,扰流板起伏波动,前缘缝翼向下移动到作业位置。神奇的是,你几乎可以直接看到机翼的核心,就像是目光贯穿动物遗骸的骨架一样,地面的房子、树木都纷纷从机翼结构的缝隙中显露出来。

你或许有注意到喷气式客机的机翼是向后倾斜的后掠翼。机翼划过天际时,空气分子会沿着其表面的弧线加速通过机翼,当飞机速度提升到与音速相同时,会有一股震波沿着机翼表面形成,这有可能会减弱升力。将机翼向后伸展便能引导出一个更合适、更符合机翼展向的流场,解决这个问题。在飞行速度较快的飞机上,机翼的后掠角会大于40度,速度最慢的飞机的机翼则几乎完全垂直于机身。机翼从翼根开始往上翘,能够抵消飞机横向滚转或偏航的倾向。这种机翼上翘的角度被称为上反角,从机头向后看能看得最清楚。苏联曾逆势而动,采用相反的设计,使机翼向下倾斜,此时偏转的角度被称为下反角。

机翼是飞机的一切。机翼对飞机的重要程度,就如同汽车底盘之于汽车,或是车架之于脚踏车一样。大型机翼能提供巨大的升力。足够的升力能使一架重达100万磅的波音747在速度达到170节的时候飞向蓝天。

 

什么是“节”?

作家华莱士在文章《那些本该很有趣,但我绝对不会做第二次的事》里写道,他在一艘大型游轮上,被屡次听到的“节”搞得一头雾水,他一直搞不清楚什么是“节”。我发现华莱士其实是在故弄玄虚,他是一位数学专家,答案根本显而易见:“1节”,指的是每小时前进1海里或1英里,这个术语同时应用在航海与航空领域。只不过航海中用的是海里,而不是英里。海里比英里稍长一些(分别是6,082英尺、5,280英尺),所以每小时100海里会比每小时100英里来得快一些。这个单位的由来,是从前人们会从船上抛出一段打了结的绳子,借此测量距离。1海里等于赤道1分(1/60度)所对应的弧长,所以每一度(60分)就代表60海里,整个地球有360度,就能换算成21,600海里,等同于整条赤道,也就是地球的圆周。

 

除了襟翼跟前缘缝翼之外,机身外部其他会动的构造也让我百思不得其解。我看见一些上下移动的片状外壳,而机尾的则左右摆动……

翱翔天际的鸟儿需要改变飞行方向时,会弯起双翅以及尾巴以达到目的。航空先驱模仿鸟类的特性,在早期的航空器上安装了可弯曲的机翼。现代的航空器不再以木材、布料或羽毛为原材料来制作,而是由铝合金及其他高强度复合材料打造而成。机身安装了各种可动式设备,通过液压、电力系统运作,或手动控制,这些设备就能帮助我们爬升、降落、转弯。

机身后段上方的就是尾翼,或称之为垂直尾翼,从外形就能判断其作用——保持航向笔直。尾翼后缘以铰链固定的是方向舵。方向舵并不会控制转向,只提供辅助作用,主要功能是调节左右转弯或偏航以维持飞行稳定。有些方向舵会被分为几个不同区块,依据空速来决定一起还是分开运行。飞行员通过脚踏板来控制方向舵,不过多数的控制工作,都由一套名为“偏航阻尼器”的装置自动完成。

尾翼下方有一对小型机翼(有时则是固定在尾翼上),名为水平尾翼。其尾端可移动的部分叫作升降舵。飞行员推拉操纵杆或驾驶杆,就能指示升降舵控制飞机的俯仰。

位于机翼后缘,负责控制转弯的就是副翼。飞行员通过操作面板或驾驶杆来控制副翼上翘或下压。两个副翼彼此联结,并产生相反的作用力:如果左侧副翼上翘,右侧副翼就会下压,上翘的副翼会降低该侧的升力,使那一侧的机翼下降,副翼下压的话情况则相反。副翼只需极微小的动作,就能让飞机转个大弯,所以乘客很难察觉到副翼在动。飞机转弯倾斜的时候,人们时常感觉不出任何动静,其实副翼已经发挥作用,只是动作相当细微而已。大型飞机的机翼各有两个副翼,分别在其外侧以及内侧,根据速度成对或独立运作。前面提过的扰流板常跟副翼联结在一起工作,辅助转弯。

所以大家就了解了,即便是一个简单运动,都像是一出舞台剧一样,需要全体可动装置协力合作才能实现。但是先别急着想象倒霉的飞行员双脚乱踢、发疯似的抓着驾驶杆的模样,大家要知道,每个独立的零件其实都彼此关联,飞行员只要通过控制面板或驾驶杆下达一个指令,就会引发驾驶舱外各种装置的联动。

更让人混乱的是,方向舵、升降舵、副翼都各自装有独立于主面板运作的小调整片,这些所谓的“配平片”被用来微调飞机的俯仰、翻滚、偏航等动作。

如果到目前为止都还跟得上的话,先别急着把刚才读到的记起来。前面提过的所有零件,在不同飞机上几乎都各有特别的差异,你知道这点时一定相当惊讶。在我驾驶过的飞机中,机翼上的扰流板有些只在着陆时使用,有些可以用来辅助转向,有些甚至用来在飞行时协助减速。有几架波音机型不仅有传统的后缘襟翼,也会将襟翼跟前缘缝翼一起装在机翼前缘。协和式客机没有水平尾翼,所以也就没有升降舵,不过它有“升降副翼”,我们留着下次和“襟副翼”一起介绍。

 

很多飞机的机翼尾端都有翘起的小翅,它们的作用是什么?

机翼下方的高压气流与上方的低压气流会在翼尖汇聚,产生湍流。所谓的翼尖小翼,正如其亲切可爱的名称一样,能帮忙让气流更和缓并减小阻力,进一步提升飞行距离以及效率。不过,不同飞机在空气动力学上有不同的特征,所以安装翼尖小翼并非一直是必要或划算的。举例来说,波音747-400和空中客车A340配有翼尖小翼,但同样也是长程广体客机的波音777就没有。此外,由于燃料经济在过去并非像现在一样是优先考虑项目,翼尖小翼的优点也是最近才为人所知,所以老旧的机型并没有配置翼尖小翼的设计。而对某些飞机来说——包含757以及767在内的一系列机型——翼尖小翼可以选择性加装,或者在翻修的时候补装。航空公司会评估燃油的结余是否值得花费数百万美元安装翼尖小翼。这要视具体飞行情况而定。日本买了几架波音747,专门用来执行承载量大、航程短的国内航线,这些飞机就没有安装翼尖小翼。对较短的航线来说,翼尖小翼的节省比例相当低,将其移除能让飞机更为轻盈,维修养护起来也更简便。

飞机外观的美感就纯属个人品位了。我发现在某些喷气式飞机,比如A350上,翼尖小翼显得很迷人。但对某些其他机型,比如767来说,翼尖小翼的造型就非常尴尬。翼尖小翼的外形各异,有一些又大又显眼,而有些只是微微向上翘而已。有了“融合式翼尖小翼”,机翼从翼根到翼尖的弧线就比较圆滑平顺。787以及空中客车A350等飞机的翼尖小翼与机翼更整体化,被称作“倾斜式翼尖小翼”。

 

那些从机翼底下凸出来,外形像独木舟的长型引擎箱是什么?

那些流线型的设备只是外壳而已,它们被称为整流罩,作用是避免高速震波的形成。不过大体来讲它们的作用也不是那么必要:让襟翼延展时,内部周围形成的气流变得平顺和缓。

不久之前有一个案例,有一群旅客发现他们搭乘的飞机的整流罩消失了,因此感到非常惊恐。乘客拒绝起飞,其原因正如媒体所报道的:“机翼的一部分消失了。”其实,当时整流罩是被一辆冷藏车撞毁,所以取下来维修了。虽然飞行时没有安装整流罩可能会造成一些燃料损失,不过飞机依然适航。(飞行时允许不加装哪些装备、可能会有多少油耗/性能损失,这些在飞机的配置差异手册里都有清楚说明。)

 

喷气式客机能特技飞行吗?747能翻筋斗或是倒着飞吗?

理论上每架飞机都可以或多或少做一些花式飞行,从翻筋斗、筒滚,到反向倒转锤头式英麦曼回旋不一而足(在1950年代后期的某次飞行表演上,一架波音707刻意颠倒滚转)。不过,要具备花式飞行的能力,几乎得完全倚靠额外的推力或是马力才办得到,但通常来讲,商用客机因为自身重量的关系,引擎的强度不足以支持花式飞行。除此之外,从多个角度看,这都不是一个好的想法:民航客机的构件不是为了花式飞行和承受伤害而设计的;再者,如若客机进行花式飞行,清洁人员就得彻夜奔忙,刷洗泼洒出来的咖啡渍以及乘客的呕吐物。

或许你会很好奇,照我前面所说的,机翼上表面带有弧度,下表面是平的,因而产生一股压力差带来升力,那怎么会有飞机能够倒着飞呢?如果倒着飞,难道此时“升力”不会反向作用,迫使飞机坠向地面吗?某种程度来说确实如此,不过我们已经知道,机翼通过两种方式产生升力,伯努利的压力差原理在其中比较次要,简单的空气分子偏转其实重要得多。飞行员要做的,就是保持正确的偏转角度,使足够的空气分子偏向,如此一来,由机翼颠倒产生的反向“升力”就能轻易地被风筝效应抵消。

 

你曾说过你的责任并不是讲出一堆专业术语,来增加读者的压力。你也说过“讨论喷气发动机的运作原理,一定会让人昏昏欲睡”。但是,如果你不介意,呃,我还是想知道喷气发动机到底是怎么运作的呢?

想象一下发动机的解剖模型,它就像是一组连续紧接的旋转圆盘——就是压缩机及涡轮。发动机把空气吸入之后直接将其导入快速旋转的压缩机,空气在此被紧密压缩,并与汽化燃油混合,接着开始燃烧,燃气从后方的喷嘴呼啸而出。而在这些燃气被排出之前,旋转的涡轮吸收了部分能量,并借此为压缩机以及机舱前端的大型风扇提供动力。

对于较为老式的发动机来说,推力几乎都是直接取自这些高温喷射气体。对现代发动机而言,前方的大型风扇才是最大功臣,你可以将喷气式飞机想象成一种由一系列涡轮和压缩机来运转的导管型的风扇。由劳斯莱斯、通用电气,还有普惠所开发的最强大的发动机,可以产生超过10万磅的推力,这些推力被用来支持电力系统、液压系统、加压系统和除冰系统。所以你也会常听到喷气发动机被形容为“发电厂”。

 

涡轮螺旋桨是什么?

所有现代的螺旋桨驱动的商用客机,都使用涡轮螺旋桨作为动力装置。涡桨发动机其实就是一个喷气发动机。对于涡桨发动机,为了在高度较低、距离较短的航程里提升效率,压缩机以及涡轮会驱动螺旋桨,而不是风扇。大致上来说,涡轮螺旋桨也就是一个喷气动力螺旋桨。涡桨发动机里面并没有活塞,也不要把“涡轮”跟汽车的“涡轮增压器”搞混,两者是截然不同的东西。涡轮螺旋桨发动机比活塞引擎更为可靠,在功率重量比方面也更有优势。

喷气发动机和涡桨发动机都使用喷气机燃油,这是改良过的煤油,也就是将露营灯里面的物质重新排列置换后的产物。煤油加工过后的产物会有不同层级之分,航空公司选用的部分被称为“Jet-A航空煤油”。尽管在电视上的飞机失事画面中,火球熊熊燃烧,但是喷气机燃油出乎意料地稳定,至少在雾化之前都不像你想象中的易燃,将一根点燃的火柴放入油坑中都不会起火(如果这段论述造成任何损伤,恕本人与出版社概不负责)。

 

我注意到机尾下方有一个会排放某种气体的洞,那是什么?

那是一个小型的喷气发动机,被称为辅助动力系统(APU)。主要发动机休息时,APU被用来支持电力以及空调系统,主要发动机运转时则担任辅助的角色。所有现代的民航客机都配备APU,通常装设在机身后段、机尾下方。如果你使用旧式的登机梯登机,留意到类似10万台吹风机同时工作的喷气发动机的嘶嘶声,那正是APU的声音。

启动主要发动机的高压气体也由APU来供应。在大型飞机中,内部电池的能量不足以启动发动机压缩机,压缩机是依靠来自APU的气源开始运转的。史上第一架将APU视为标准配备的商用客机是1964年登场的波音727,在此之前,被称为“气源车”或“huffer”的外部气源装置与飞机的气压导管连接起到相同作用。如果现在紧急调度飞机,而APU无法运作,你也有可能会看见这一类气源车上场,用来启动第一个发动机,再由第一个发动机为其他发动机供应气源。

多数的涡轮螺旋桨发动机并不是由气压启动,而是电力驱动的。在没有APU,电池能量又不够的情况下,地面电源机(GPU)就会派上用场。GPU由一辆牵引车在前方拖着,看起来就像那种会出现在路边工地的发电机一样。

 

假如 APU 提供飞机在地面时的电源,为什么我们常看到飞机停在登机门时,发动机会运转呢?

你误会了,飞机停在登机门的时候,发动机几乎不会运转,你所看到的是风在吹动第一级风扇。事实上,即便是和缓的微风都能让风扇快速转动。你或许会认为这个解释说不通,毕竟飞机周围有建筑物,飞机面对的方向也有可能是错的,但是风其实是从后方而来,所以风扇才会转动。对新式的发动机来说,进入发动机的风大都围绕着压缩器及涡轮的中心吹动,给后方的扇叶提供一股明确的喷射气流。

 

所以一架民航客机到底要价多少?

你相信一架全新的空中客车A330或波音7772亿美元吗?你相信全新的737也要7,000万美元吗?即便是多数旅客无法忍受的小型区域航线客机,大多也要数百万美元。一架高档的区域喷气客机或涡轮螺旋桨飞机,标价2,000万美元也不足为奇(下次当你一边踏上登机梯,一边揶揄你搭的飞机像是橡皮筋动力飞机的时候,要记得这些飞机其实要价不菲)。

二手飞机的价格则依照使用时长、翻新升级、保养维修的情况而有明显差异。发动机的状况对价格影响最大,毕竟光是发动机本身就值数百万美元了。维修保养情况当然也至关重要:距离下一次翻修还有多久?翻修的内容细项为何?一架二手的737有可能只值200万美元,也有可能要价2,000万美元,全看飞机的状况而定。航空公司并非直接全款购入旗下的所有飞机,有时甚至没有任何一架飞机如此。他们从银行和租赁公司手中租借飞机,并定期支付款项,就像你贷款购车一样。没有其他方式可以负担飞机的费用。

 

波音飞机跟空中客车的品质有差别吗?我印象中空中客车的制造成本好像比较低廉。

我不喜欢这个问题,而且它向来也很难回答。“成本低廉”这类说法相当贬低航空公司和飞机制造商。绝对没有飞机是成本低廉的。

波音和空中客车有很多相异之处,它们遵循不同的制造方式及运作原理,也各有其优劣。两家公司都会偶尔引发一些争议:空中客车曾被批评过多仰赖自动控制,导致在某些情况下,飞行员无法取回对飞机的主控权;而对波音来说,方向舵故障是一个很大的困扰,这个问题在1990年代曾导致至少两起致命的737坠机事故。不过,从统计数据来看,在安全性方面两者并无太大差异。那些判定究竟孰优孰劣的讨论,已经深入到系统的肌理之中——这些细节会琐碎到让你大打哈欠(我也不例外),而且也不至于明显到会发出乒乓声、吱吱呀呀声、嘎嘎声,或是出现让乘客一眼就能察觉的异状。对飞行员而言,这个问题归结于个人偏好,或者说品味,无关品质或者缺陷,单纯是机型样式的差别。这种问题就像是把苹果电脑与其他电脑拿来做比较,两边各有拥护者与反对者。

 

我应该要寻找能比较快到达目的地的机型吗?

在更高海拔的位置,速度用“马赫数”来表示。马赫是指音速(以恩斯特·马赫的名字命名),马赫数则是飞行速度与音速的比值。长程飞机的速度比短程飞机的速度略快一些,一架747A380777的速度通常在0.840.88马赫之间(音速的84%~88%)。对于小型喷气客机,比如737A320来说,马赫数通常落在0.740.80之间。我所驾驶的761的巡航速度一般介于0.770.82马赫之间。每段航程的理想速度都不同,如果飞机能确保准时抵达,或者需要着重考虑燃料使用,我们就会制定出最符合燃料使用效率的马赫数;如果飞机已经要迟到了,而且不用担心燃料问题,我们就有可能飞得快一些。飞行计划里面也会告知飞行员建议的马赫数。

对于一趟耗时13小时的往返纽约与东京的航程来说,马赫数的差异就有影响。将马赫数小幅调升能节省几分钟的飞行时间,但是对于较短的航程来说这其实无关紧要,也没有必要为了准时而特地换另一架飞机。不管怎么样,决定飞行速度的是“空中交通管理(ATC)”的限制,而不是飞机的性能,特别是在短程的航班当中,空中交通管理员会依照惯例要求飞行员加速或减速。

多数飞机在巡航的时候,马赫数都位于亚音速与超音速的界线附近,这个界线其实不只是空气动力学方面的一件琐碎小事而已。音速问题可以看作爱因斯坦所提出的光速谜题的“穷人版本”:跨越音障的时候,所需的能量会大幅增加。这个障碍虽然不是物理方面的难题,但在成本预算方面却是极大的负担。对超音速航程而言,飞机需要配备一副完全不同的机翼,燃油的用量也会飙升。还记得协和式客机吗?导致协和式客机迅速退役的主要理由,并不是2000年那场坠毁于巴黎市郊的空难悲剧,而是其惊人的运营成本。综合以上种种原因,再抛开我们在前面看到的技术进步,商用喷气客机的巡航速度自其出现开始,从来都没有变过,假如有的话,那就是21世纪的飞机与30年前的飞机相比,速度反而还稍微慢了一些。

 

哪一架飞机的航程最长呢?

波音777-200LR(“LR”代表“long range”)的续航时间在所有商用客机当中是第一名的—有些能飞行20小时,跨越9,000海里,还不需要补充燃料。几乎全世界的主要城市之间,都有这款航程长得惊人的飞机提供服务,将这些城市彼此联结(参见323页,最长的航程)。航程长度紧追在后的是A340-500,这款飞机首先被阿联酋航空以及新加坡航空所使用。目前,A380777,还有747的几种衍生变化型号也能与前两名匹敌,但是性能稍差。

需要明确的是,衡量航程最准确的指标是续航时间,也就是飞机能在空中飞多久,而非英里数。续航时间会随着飞行高度、巡航速度,还有其他因素不同而有所改变。当然,飞机的尺寸也不是衡量它能飞多久(或飞多远)的最恰当指标,古老的空中客车A300大概就是最佳例证,虽然这款飞机可以容纳250名乘客,但它却是特地为了中短距离的航程而设计的。同时,也有那种仅供9人搭乘的私人公务飞机,却能飞11个小时。

不假思索地断定一架飞机比另一架航程更长也不甚公平,空中客车A340的飞行距离遥遥领先波音747吗?有些有,有些则没有。从技术层面来看,诸如发动机的类型还有副油箱,这些都能帮助我们判断飞机的续航能力。注意下面所使用的连接号:A340不止有一种型号,而是有A340-200-300-500,还有-600;波音系列也有-2005-400S-800SLRS(长程型)、ERS(增程型)等。主要型号后面所加的一长串后缀词尾,也不一定能完整表达该飞机的性能特色。A340-500A340-600比起来尺寸较小,但是航程更长,777-200LR也比体形较大的777-300ER更为持久。

目前为止有跟上我吗?如果你喜欢阅读充满星号与印刷小字的图表表格,就尽情去制造商的网站一探究竟吧。

 

飞机有多重呢?

飞机在滑行、起飞、降落等不同运作状态下,有不同的重量限制。空中客车A380的最大起飞重量超过100万磅。一架波音747的重量可以高达875,000磅。757的重量大约是25万磅,而A320737的重量约为17万磅。一架50人座的涡轮螺旋桨飞机或区域喷气客机,最大起飞重量大概是6万磅。以上数据都是最大值,实际的最大起飞重量会视天气状况、跑道长度,或其他因素而有所变动。

乘客不会被要求透露自己腰围的确切数字,航空公司很明显是采用普遍的粗估值来衡量乘客及行李的重量。这些估测值——每名乘客是190磅(包含登机行李),每件托运行李是30磅——在冬天会微幅调高,因为冬天的衣物较重(请不要问我那跨越两种气候的航路要怎么办)。搭机乘客的估计重量需要加到基本操作重量(BOW)当中,BOW是一个固定的数值,用来表示飞机本身的重量,当中包含各种装备、补给品,还有机组组员。如果把燃料与货物也算进去,就变成“停机坪”重量或滑行重量,而将滑行时使用的燃料扣除就是起飞重量。

这里有一个让人吃惊的事实:对于一架满载的747400名乘客和他们的行李——大概75,000磅——大约只占总重量的10%。燃料,而非乘客和行李,是构成飞机总重的重要部分,有时燃料会占1/3甚至更多。因此,飞行员计算燃油时都以磅计,而非加仑。从初始燃油到中途燃烧消耗的燃油,都以重量的形式,而非体积来计算。

重量及其分布相当重要,一架飞机的重心会随着燃料的消耗而转移,飞机的重心位置在开始飞行之前会被算出,起飞降落的时候也必须将重心维持在限定范围内。飞行员都受过有关重量以及平衡的专业训练,但实际上这些辛苦的工作都是由装载管制员及签派员来执行的。

 

有一次我们要从凤凰城起飞,当时温度高达41摄氏度,有几名乘客被请下飞机,因为航空公司说天气太热了,飞机无法满载起飞。

热空气的密度比冷空气小,对升力还有发动机的表现都有负面的影响,在炎热天气起飞滑行会需要更长的时间,爬升的角度也会比较小。在天气非常热的情况下,飞机在某些跑道上的表现可能就无法符合安全限度—包含爬升梯度参数,还有飞机在该距离内如果起飞失败就必须停止的长度数值。飞机每次起飞的时候,工作人员都会依据天气状况和跑道长度来决定重量上限。用少量的燃油来执行短程航程并不是问题,但是满载的油箱或是较重的负载会让飞机濒临限制边缘,所以货物或乘客有时候就会被请下飞机。

此外,一些飞机的飞行手册当中会明文规定最高作业温度,一旦温度到达某个临界值,从空气动力学的角度来看飞机的性能会有极大耗损,零件也会过热。这些临界值一般较高,大约在50摄氏度左右,不过温度一旦超过限制,飞机就会立刻停飞。

和温度一样,飞行高度同样也会对飞行造成影响。飞行高度越高,空气就越稀薄,如此一来飞机在空气动力学上的效率和发动机的输出功率都会降低。飞机在高海拔机场起飞通常意味着要减少负载量。墨西哥城的机场位于海拔7,400英尺的地方,这就是一个最佳例证,丹佛、波哥大、库斯科,还有一些城市的机场也都是如此。在性能更好的飞机诞生之前,南非航空往返纽约和约翰内斯堡的航线,只有单向航班可以直飞,不用中途停靠,一部分原因正是飞行高度。从肯尼迪国际机场(JFK)向东飞的航班得益于低海拔高度的长跑道,可以满载并直飞。但在回程的时候,从海拔5,500英尺的约翰内斯堡起飞就会面临问题,如果将油箱加满,就意味着一些乘客或货物无法上飞机,所以飞机必须在中途的佛得角或达喀尔补充燃油。飞机升空之后,在航程的初期因为飞机太重,可能无法立刻就达到最节省燃油的高度,所以飞机会随着燃料的消耗“阶段式爬升”。不同时间点能飞多高,不仅是由飞机的性能来预估的,到达某个高度之后,还必须维持适当的失速界限。

 

为什么有些飞机会在空中留下白白的飞机云呢?

潮湿的喷射气体在干冷的上层空气中凝结成冰晶之后,就会形成凝结尾——这与天冷的时候,我们从口中呼出的雾不一样。其实也可以说凝结尾就是云。这听起来可能有点怪,但是喷气发动机内部燃烧时会附带产生水蒸气,这就是湿气的来源。凝结尾能否形成取决于飞行高度和周遭大气的组成——也就是说其主要成因是温度还有所谓的蒸气压。

我不想要浪费宝贵的篇幅来讨论有关“化学凝结尾”的阴谋论(刻意添加某些化学药剂),如果你知道我指的是什么,且想要进一步讨论,欢迎来信,不知道的话就不用放在心上了。

 

电影、音乐、艺术里的飞机

看着飞机翱翔天际是一种视觉享受,我们有空可以看看那张拍摄于1903年,记录莱特兄弟第一次飞行的知名照片。当时的摄影师是旁观者,丹尼尔斯先生。这张照片已经被复制了数百万次,成为20世纪肖像摄影中最美丽的一幅。丹尼尔斯的任务是用一架以布帘遮蔽的玻璃板相机摄影,这架相机由奥维尔·莱特固定在外滩群岛的沙滩上。丹尼尔斯收到的指令是,如果看到什么“新奇有趣”的事发生,就按一下相机的球状气动快门。相机的镜头直接对着天空——如果距离地面12英尺的地方也可以如此称呼的话——要是一切顺利,被莱特兄弟命名为“飞行者”的飞机,就会以初次翱翔天际的姿态现身。

当时一切如期进行,这款新奇的机器出现在空中,丹尼尔斯也按下了球状气动快门。我们看到的奥维尔与他驾驶的飞机,就像是空中一块黑色的厚板一般。从影像上来看,仿佛不是奥维尔在操控飞机,而是奥维尔任由飞机摆布。奥维尔的哥哥威尔伯则在飞机一旁奔跑,如果飞机胡乱摆动或是想往地面坠,威尔伯就会摆出一副要攻占或是制伏飞机的姿态。照片中看不到兄弟俩的脸,不过朦胧不清的影像反而是多数照片的美感来源。这张照片给人类带来莫大希望,却也显现出一种最孤单荒凉的景象,所有航空发展的潜力都浓缩在这张瞬间捕捉的照片当中。实际上,我们从照片中看到的,是在这个看似虚无的世界里,有两个热血且急切的兄弟,一个翱翔天际,另一个在一旁观看。我们看见了人类好几个世纪以来的想象——那股恒久不变的想飞的欲望——在荒凉孤寂、几乎默默无闻的状况下实现。

我收藏了很多关于飞机的书籍,但是一般而言,飞机的出版物与书架上其他美术、科学书籍相比,美学价值总是比较低。这些书里满是光鲜亮丽的照片:飞机降落时,从“性感”角度拍摄的起落架、机翼,还有机尾。这种赋予机械装置“性意涵”的照片,其实在汽车、重型机车,或是枪支的书籍中也看得到。这种照片没什么价值,也不是什么高难度的艺术创作,还搞错了重点。而且很不幸的是,因为现在这种幼稚的迷恋方式,飞机受到的尊重根本就难以提升。

我认为飞机所需要的是地位的转型,像是协和式客机以及747这两架飞机,因为机翼“左右脑”之间精致细密的调和,在转型之路上便又更进一步。在SOHO的时髦阁楼住宅,或是波士顿的高级住宅区,都找得到被浪漫化的克莱斯勒大楼、布鲁克林大桥的照片,但是飞机的照片却无法与它们并排陈列,完全找不到半张裱框的747印刷图片。如果哪一天电影导演肯·伯恩斯,能帮商用客机拍一部十集长的以深褐色为画面基调的纪录片,我才会相信飞机的地位提升了。

过去如果谈到流行文化,大家都会先想到电影。有人可能会把喷气飞机开始发展的1950年代,与好莱坞开始蓬勃发展的时期相提并论——涡轮与变形镜头式宽银幕电影,都是实现人类希望最典型的工具。几十年之后,这种亲密的互利关系仍然存在:飞机上会播放很多电影,很多电影里面也会有飞机的踪影,电影里飞机失事的画面就是简单明了的例证。之后到了1980年代,我们仍然被电影《空前绝后满天飞》里面,莱斯利·尼尔森的台词逗得捧腹大笑。我从来没有喜欢过任何与飞机相关的电影,因为对很多人来说,飞机的出现代表着结束,或更常用来引出一些刺激的、毁灭性的场景,也可能用以表示角色踏上了一段改变人生的旅程。那种最不经意、最倏忽即逝的场景,最能表达这种意象——比任何灾难片所带来的冲击效果都还强烈:间谍从螺旋桨飞机上往下跳,被送往任意一个战乱之地;或是飞机带着外交大使与他的家庭,逃离某个混乱的战场;当然还有《现代启示录》里面,搁在河岸一旁的B-152的美丽机尾;电影《过客》中,年轻的杰克·尼科尔森手中的非洲航空票册;以及基耶斯洛夫斯基的《十诫》之四当中,在影片背景中呼啸而过的波兰图波列夫飞机。

谈到音乐与飞机的关系,我想到一支联合航空的电视广告,这支广告在1990年代中期很短暂地播放过,用来宣传他们在拉丁美洲新开设的目的地。广告的主角是一只鹦鹉,它站在钢琴上用嘴巴啄着琴键,弹出了乔治·格什温的《蓝色狂想曲》当中的几个音。《狂想曲》之后就变成了联合航空的广告配乐,再搭配上那张777翱翔天际的照片,这个组合让人为之一振。我们也应该记得乔·斯特拉莫在歌曲《西班牙炸弹》中,曾提到飞机道格拉斯DC-10。不过波音系列与音乐的渊源更深,我至少能想到四首提到747的歌曲(我最喜欢的一首是尼克·罗威的《事情就是这样》)。

空中客车的形象就不像波音系列这么抒情,不过在1996年,有一名梅伦格舞的作曲家曼戴之,他谱了一曲《飞机》向空中客车A300致敬,这首歌却也是一个不幸的预言。

曼戴之在歌词中写道:“能够登上班机587是多么开心的一件事。”歌词让美国航空的一条热门航线千古留名,这条航线是纽约与圣多明各之间的清晨直飞班机。结果在200111月,这架班机从肯尼迪机场起飞后就坠机失事,造成265人死亡。

在音乐方面,影响我最深的大概是从1981年到1986年间,一些地下摇滚乐团演出的场景。你们可能会觉得对我来说,这种音乐类型所包含的飞机元素不多,要将两者融合起来不太容易,但其实没有大家想象中困难。在孚斯克杜乐队1984年的杰作《禅场》专辑的一首歌中,格兰特·哈特唱道:“飞机从天而降……”又过了三张专辑,与格兰特·哈特同为团员的鲍勃·默德在一首歌里吼出:“从头等舱的窗户吸出来!”

接下来谈谈封面艺术中的飞机,孚斯克杜乐团的专辑《陆上速度纪录》的封底,有一架道格拉斯DC-8飞机。在英国节奏乐团1982年的专辑《特殊节奏服务》的封面,乐团成员走在一架英国航空的VC-10的机翼底下(那架飞机就是维克斯VC-10,一架1960年代的喷气机,因为在机尾装有四个发动机所以相当显眼)。野兽男孩1986年的专辑《作恶执照》的封面以喷枪绘制,画中是一架已经从美国航空退役的727

在《哥伦比亚格兰杰诗歌索引》这本书中,在“飞机”这个项目底下有超过20多首诗,“空中旅行”这个项目底下也至少有14则,在“机场”的分类中也至少有5则,这些诗包含诗人弗罗斯特及桑德堡的创作。另外,柯克斯书评对约翰·厄普代克的《美国文物与诗集》的评论里写道:“这是一首漫谈闲聊,赞颂机场以及美国之美的诗歌。”虽然我承认自己的确也写了几首关于航空的诗,但是硬要你们读可能不太好,读者可以自己上网找来看,觉得难看就自行负责咯!我的灵感来自驾驶舱的检查表,检查表根本是一首了不起的自由诗:

水平尾翼配平超控,正常(Stabilizer trim Overridenormal

APU发电机开关,关(APU generator switchoff

隔离活门,关(Isolation valveclosed

自动控制器,最大值!(Autobrakes……maximum

 

相关图书

《我是怎样设计飞机的》  [美] 克拉伦斯·伦纳德·凯利·约翰逊  39.80

《认识飞行》  [美] 克拉伦斯·伦纳德·凯利·约翰逊  68.00


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